El nuevo documento de SAE dice que los EV son peores que los ICE para alcanzar las estimaciones de rango clasificadas por la EPA

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Curiosamente, es probable que veamos muchos comentarios aquí y en otros lugares sobre cómo los vehículos eléctricos de batería no cumplen con las estimaciones de alcance de la EPA en comparación con qué tan bien cumplen o superan sus estimaciones de alcance. Un nuevo libro blanco de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) en coautoría con coche y conductor establece que “la mayoría de los BEV probados hasta la fecha no cumplen con los valores de etiqueta de consumo de energía o rango”. Además, los escritores dicen que la disparidad entre los rangos de conducción de los vehículos eléctricos reclamados y reales es mayor que la misma disparidad para los vehículos propulsados ​​por motores de combustión interna. Al presentar el documento en la Experiencia del Congreso Mundial SAE de esta semana, que analiza los obstáculos que enfrentan el transporte y la movilidad, CD El director de pruebas Dave VanderWerp y Gregory Pannone de SAE dicen que el problema no está en los BEV, sino en los procedimientos de cálculo y prueba de la EPA.

La historia de fondo rápida es que en 2016, coche y conductor agregó una parte de la carretera a sus pruebas de economía de combustible. La ruta es un circuito de ida y vuelta de 200 millas en la I-94 en Michigan, con control de crucero establecido en 75 millas por hora, la velocidad respaldada por la verificación del GPS. La revista explicó el proceso en detalle en 2020, incluido cómo la prueba EV agrega algunos pasos adicionales para garantizar la consistencia del estado de carga, medir las fluctuaciones del rango a lo largo del tiempo y extrapolar puntos de datos para ajustar el proceso. último porcentaje de carga no utilizada. En octubre pasado, VanderWerp explicó: “Elegimos 75 mph para nuestra prueba porque conducir a altas velocidades constantes es el peor rango posible para un EV (no un automóvil a gasolina, que corremos a 75 mph para obtener otro O). La razón es que el alcance es más importante en un escenario como un viaje en el que conduces muchos kilómetros en un día, casi todos los vehículos eléctricos en el mercado tienen suficiente alcance cuando están sentados en el tráfico lento de la ciudad durante horas y horas”.

En agosto de 2022, VanderWerp escribió: “A diferencia de los vehículos a gasolina o diésel, que regularmente superan sus calificaciones de la EPA en nuestras pruebas en carretera, solo tres de los 33 vehículos eléctricos que hemos probado hasta la fecha han superado sus calificaciones en carretera y de la EPA. números combinados de calificaciones de la carretera”. Al comparar los números por tren motriz con el nuevo documento, C/D escribió que en las pruebas en carretera, “más de 350 vehículos de combustión interna promediaron un 4,0 % más de ahorro de combustible que lo que figura en sus etiquetas. Pero el rango promedio de un EV fue de 12,5 % peor que los números en la etiqueta del precio”.

¿Qué podría estar causando los hallazgos? Entre las razones, el documento cita las velocidades variables utilizadas en las pruebas de la EPA, desaceleraciones que ayudan a los vehículos eléctricos a recuperar energía y aumentar la autonomía. La EPA realiza sus giros en carreteras interiores y a velocidades inferiores a 75 mph. Existe el sistema de calificación ponderada de la EPA que favorece el alcance de un EV en la ciudad en un 55 % en comparación con el 45 % en la carretera al derivar el número de alcance combinado, la EPA no proporciona fácilmente estos números constituyentes al público, algo que la agencia dejó de hacer. con el año modelo 2022. Los números de millaje en ciudad y carretera en el sitio web de la EPA son para eficiencia, que no es lo mismo que rango puro. VanderWerp dijo blog automático“Si bien la eficiencia y el alcance están relacionados, a diferencia de los vehículos que funcionan con gasolina, no se puede calcular directamente el alcance a partir de los números de MPGe como se puede hacer con el tamaño del tanque y las millas por galón de gasolina. Eso es porque hay una cantidad desconocida de caída de presión incluida en el MPG”. y números que no tienen en cuenta el valor del rango. Para complicar aún más las cosas, no todos los fabricantes de automóviles son buenos para proporcionar capacidad de batería utilizable”.

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Además de todo esto, la EPA utiliza una pequeña gama de multiplicadores para convertir sus datos de prueba en estimaciones reales de lo que los clientes pueden esperar. Los fabricantes de automóviles a menudo se autocertifican y envían sus datos de prueba, y los multiplicadores de la EPA cambian dependiendo de si los fabricantes de automóviles eligen realizar pruebas de dos o cinco ciclos, lo que dificulta las comparaciones entre modelos. Sobre este último punto, VanderWerp nos aclaró que, “Una de las principales cosas que destacamos en el artículo es que no todos los números de la EPA son exactamente iguales. Para llegar a los valores de la etiqueta, toman los resultados de la ciudad”. y pruebas de ciclo de carretera y reducirlas por un factor. El valor predeterminado es 0,7 (es decir, un resultado de ciclo de prueba de 300 millas equivale a un valor de etiqueta de 210 millas), pero los fabricantes de automóviles tienen la opción de ejecutar cinco ciclos de prueba para obtener un factor de reducción de potencia más ventajoso. Algunos Tesla tienen un valor tan alto como 0,77; Quizás no sea sorprendente, entonces, que los vehículos que usan factores de reducción más agresivos [higher multipliers] les va relativamente peor en nuestras pruebas de autonomía en carretera del mundo real. De hecho, es probable que un Tesla (el fabricante de automóviles con peor desempeño para su marca en nuestras pruebas) con un valor de rango de etiqueta de 400 millas y un Porsche Taycan con un valor de rango de 300 millas tengan aproximadamente el mismo rango. a 75 mph en la carretera. Esto es un poco problemático para los compradores potenciales que comparan valores de rango de etiquetas durante el proceso de pago.

Los caprichos también pueden funcionar a la inversa, como cuando la EPA calificó al Porsche Taycan Turbo recién lanzado con 201 millas de alcance total. La prueba de terceros de Porsche reclamó alrededor de 275 millas, nuestra prueba real de ocho horas del mismo modelo mostró más de 254 millas.

Tres de las soluciones que, según los autores, podrían ayudar a los consumidores serían los procedimientos de prueba estandarizados, un multiplicador de rango más realista y que la EPA muestre sus rangos de ciudad y carretera para vehículos eléctricos, como lo hace la agencia para los vehículos eléctricos.

ir a CD para explicar los resultados. Los que estén muy interesados ​​pueden comprar el periódico en la página web de SAE, los no afiliados pagan $35.

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