Los entusiastas de Miata viven con un fácil mantra. Así sea que esté tras el volante de un Mazda MX-5 2022 nuevo o de un Rustpile Edition™ de 1990 en mi estacionamiento, una verdad nos une a todos: MIATA: Miata es siempre y en todo momento la contestación. Claro, es un tribalismo excluyente con una sonrisa de bienvenida detrás, pero a lo largo de bastante tiempo tuvo el beneficio en el caso de que sea verdadero. Conforme los modelos accesibles de tracción posterior se evaporaron del mercado durante la década de 1990 y principios de la de 2000, el Miata se transformó en el automóvil básico escogido por los entusiastas si deseaban tracción posterior.
Aun las elecciones desganadas que ofrecemos por sentadas en la actualidad eran cada vez menos lejanas en aquel momento. Eso sí, la sociedad DaimlerChrysler no causó un Challenger con un V6 aceptable hasta 2011 y éramos prácticamente uno. década sin un Camaro de ningún género. El Honda S2000, el Nissan 350Z y el RX-8 de Mazda eran económicos solo según los estándares de 2022; en ese entonces, eclipsaron por bastante el MSRP del Mustang GT V8 de 4.6 litros en la situacion de Honda. Entonces, a lo largo de bastante tiempo, sus opciones fueron Miata, Mustang o conformarse con la tracción frontal.
Evidentemente, asistencia que el Miata siempre y en todo momento haya sido bueno. Realmente bueno, pese a continuar una fórmula que la mayor parte de los usuarios de vehículos modernos evitan. Rápido, bajo y ágil, tres términos que jamás emplearía para detallar la generación de hoy de SUV de prominente desempeño, eran el nombre del juego entonces, tal como lo son en este momento. En verdad, el ND MX-5 se adhiere a la fórmula aun mejor que los modelos NB y NC de rango medio, pero por alguna razón, Mazda prosigue jugando con eso.
Indudablemente absolutamente nadie (además de los dueños de los modelos 2016-2018, quizás) se quejó hace unos años en el momento en que Mazda aumentó la capacidad del motor de 4 tubos y 2.0 litros de 155 a 181 hp, pero precisamente son bienvenidos. . Pregúntele a cualquier seguidor especialista de Mazda de qué manera detallar mejor las promociones del desarrollador y escuchará ciertas variaciones de “chasis inusual, motor aceptable”. Esto se ha duplicado desde el instante en que se descontinuó el rotativo Renesis (sí, son tan fiables como los políticos, pero igualmente entretenidos hasta el momento en que fallan).
Pero para 2022, Mazda no miró al tren motriz, sino más bien al chasis en pos de ocasiones de optimización. Sin localizar solamente que estimar llevar a cabo algo de todas formas, los ingenieros de Mazda hicieron un nuevo programa de frenado que contribuye a atenuar el movimiento de la carrocería en curvas cerradas, reduciendo el balanceo y realizando que la contestación de la dirección sea mucho más lineal. Mazda llama a esto “Control de posición cinemática” (KPC) y no necesita hardware agregada para llevar a cabo, solo lo que recetó el médico.
Mientras que conduce un Miata en curvas cerradas, el KPC se cuela digitalmente y arrastra un tanto el freno trasero de adentro. Utilizar los frenos así va a ayudar a contrarrestar el movimiento ascendiente natural de la carrocería sobre ella, aplanando la actitud de giro del automóvil y dando la impresión de una configuración de suspensión mucho más estable sin el valor agregada, la dificultad y la penalización de calidad. primeramente. Si eso te suena familiar, es muy afín al “Active Ride Control” de Nissan. Hmm si. Tecnología Nissan Altima en mi roadster RWD. O sea precisamente lo que deseaba.
“Eso es bueno”, afirmas. “Internet me mencionó que el ND se conduce como un yate, en contraste a los Miata precedentes, que son esencialmente coches de carreras”. oye recuerdo yo primer internet. Y recuerdo en el momento en que el precisamente Lo mismo se ha dicho de la CN. Pero la “altura de manejo 4×4” y la “cabina como un buque portacontenedores” son solo medidas válidas de desempeño en el planeta de las carreras de gaceta, y dejemos una cosa de manera perfecta clara: el balanceo de la carrocería fue producto del triunvirato antes citado. de Mazda L-expresiones desde el comienzo. . Sí, el R-Package ’94 de su amigo sale tal y como si estuviese en el buen sendero tras $3,500 en piezas de Flyin’ Miata. Depósito de hueso, esa cosa tenía su cadera interior en el aire virando cada vez. único. cono.
El movimiento de la carrocería no es intrínsecamente malo, es sencillamente una expresión tangible de las especificaciones de control de peso de un chasis. En el momento en que Mazda reajustó la situación del taburete para el Miata de hoy, el propósito primordial era arrimar al conductor al centro de balanceo del coche a fin de que su actitud (como cabeceo y guiñada, no de qué manera sonríe la parrilla) pudiese interpretarse mucho más de manera fácil. . Este cambio tuvo el efecto secundario de bajar Miata lo tengo balanceo del cuerpo, si bien hizo poquísimo (nada, pero no vamos a entrar en eso aquí) para cambiar la proporción de transferencia de peso que se genera.
¿Como? Ve a sentarte en el centro de un balancín mientras que 2 de tus amigos toman los buenos asientos. En este momento cierra los ojos. ¿Qué distancia se desplaza el balancín? Si bien puede sentir el movimiento de balanceo, su cuerpo no sube ni baja. Por ti, él no se desplaza. Para sus amigos, se desplaza bastante. ¿Quién lleva razón? Si se tratase de una clase de filosofía, la contestación sería “los dos”, pero en una escuela de administración del desempeño, va a aprender que lo que cuenta es la visión del sube y baja.
Eso es por el hecho de que conducir veloz hablamos de conducir esa transferencia de peso. Así sea que estés en la pista o persiguiendo conos, ser veloz es poner peso donde deseas, no donde no. El balanceo de la carrocería es la herramienta mucho más eficaz del automóvil para mencionarle de qué manera está controlando su peso. Reducirlo, así sea en la práctica o sencillamente por percepción, equivale a achicar el volumen del sistema de comunicación del chasis. Por esa razón quiere un viaje regordete en un camión grande, pesado y pesado; está ahí para mencionarle dónde se encuentran las líneas a fin de que no las cruce.
Por fortuna, los límites del Miata son parcialmente bajos y accesibles, de nuevo, una parte de la fórmula, y es muy improbable que alguien que actualice un ND mucho más viejo a un 2022 mucho más nuevo lo pase en el tráfico que se acerca por el hecho de que es infinitesimalmente mucho más estable que la razón del remplazo. . En verdad, un ‘zapato experimentado’ podría aun ser con la capacidad de exprimir ciertas décimas por vuelta en la pista de su decisión si las presuntas actualizaciones de deslizamiento con limite de Mazda verdaderamente se traducen en velocidades de salida mucho más altas en el planeta real, si bien me hago una pregunta exactamente en qué gasto. para achicar la longevidad.
Desde atrás, estoy convencido de que aun hace una diferencia destacable en la calle. Como no he conducido un ND desde 2016, no puedo charlar de lo que hace por el manejo, salvo para decir que precisamente no resta valor a la experiencia. Solo afirmaría que no era preciso puesto que la estabilidad entre la dirección y el manejo del automóvil ahora era refulgente. Cuando menos no hay penalización de peso; el único valor asociado con él es el dinero.
Donde un sistema como este tiene mucho más sentido es en los nuevos crossover premium de Mazda, donde trucos afines tienen la posibilidad de ser útiles en el planeta real. Más allá de que el control de posición cinemático supuestamente es único del MX-5 2022, Mazda podría amoldar de manera fácil la tecnología a otras apps. Ahora vimos lo que puede llevar a cabo el control vectorial G de Mazda para contribuir a hacer más simple la transferencia de par delantero/trasero (en otras expresiones, cabeceo versus balanceo) con el sistema AWD para progresar las curvas y múltiples otros factores. . Combinarlo con el control de posición cinemático puede ofrecer provecho tanto para el manejo en la carretera para la compostura fuera de la carretera, precisamente el género de cosas que los usuarios piensan que desean de los crossovers. Mencionado lo anterior, comprendo por qué razón Mazda logró esto; en verdad, hay probablemente 2 causas.
Primero, tan bueno como es el Miata, es un roadster que vive en lo que se transformó en las últimas 2 décadas en un segmento de cupé. Pese a lo moderno que es el MX-5 de hoy, vibra y se sacude de una forma que no lo hacen el BRZ y el GR86. Y es viejo. Sí, el BRZ y el GR86 están en la proporción de interfaces de transferencia que se introdujeron por vez primera en 2011, pero aun ellos son sensiblemente mucho más recios que sus antepasados inmediatos. El MX-5 es de manera comparativa mucho más largo en el diente: un mal candidato para una inversión de avance importante, pero un increíble conejillo de indias para cualquier cosa económica que logre contribuir a sostener las ventas a flote conforme se aproxima al estado de pato.
Seguidamente, para bien o para mal, el MX-5 es el coche de desempeño de Mazda. No puede enseñar actualizaciones de desempeño en algo como un CX-30 actualizado; desde una visión de marketing, esto no es bueno. Déle ciertos años de modelo y apuesto que esta terminología se va a haber filtrado (la humedad desperdigada entre capas de toallas de papel podría ser una metáfora mucho más correcta) al resto de la alineación de Mazda, tanto en naturaleza como en carácter.
Hasta entonces, el MX-5 precisamente no es peor. Puede estar exponiendo su edad, pero el pequeño roadster todavía es tan estupendamente atrayente y entretenido de conducir como siempre y en todo momento, así sea que se intente la morralla NA que adquirí en 2008, este 2022 o los otros que tengo. Lo tuve y lo probé a lo largo de los próximos años. Miata no puede para todo siempre y en todo momento ser la contestación, pero de forma frecuente es la mía.
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