Al diablo con los casos de negocios

Pahrump, Nevada. – El Audi RS 3 es uno de esos modelos de desempeño que se siente mucho más como un emprendimiento de pasión que como un caso de negocios calculado. En este momento que el TT-RS fué sacado de la venta, el sedán sólido de Audi es el único automóvil hoy en día vendido en América del Norte que marcha con una planta de energía de cinco tubos. Dado eso, tendría sentido que el RS 3 de segunda generación haya hecho la transición a un 4 tubos actualizado tomado de la caja de piezas de recambios del Conjunto Volkswagen; tras todo, el S3 ahora consigue su gruñido de un 2.0 litros muy afín al Golf R. Acrecentar la capacidad de un motor extensamente usado para una app de prominente desempeño es un enfoque común en la industria, y supuestamente eso es lo que hace Mercedes-AMG. logró para desarrollar los 4 motores en el contrincante mucho más próximo del RS 3, el CLA 45.

Pero Audi ha reconocido apropiadamente que hay valor en ser excéntrico, singularmente en el momento en que esos aspectos se conectan a nivel sensible. La configuración de cinco tubos llegó a simbolizar el desempeño de Audi a lo largo de los distintos sacrificios de deportes del desarrollador de vehículos durante la década de 1980, y el orden de encendido 1-2-4-5-3 genera una banda sonora identificable al llegar. . La última versión del motor turbo de 2.5 litros del RS 3 consigue un incremento de capacidad de 7 caballos de fuerza y ​​15 libras-pie de torque sobre el molino de salida para un enorme total de 401 hp y 369 libras-pie. El esprint de 0-60 baja tres décimas hasta los 3,6 segundos. Más allá de que estos son números increíbles para un sedán subcompacto, no son transformadores. Pero conjuntados con el trabajo de ingeniería que Audi hizo en otras unas partes de la interfaz, dan como resultado una máquina de prominente desempeño que llama la atención en varios frentes y cumple la promesa de una experiencia de conducción auténticamente única.

Asimismo hay una exclusiva estética que lo acompaña. Las ventilaciones funcionales en los guardabarros delanteros acampanados son un sutil homenaje al Quattro S1 Y también2 usado en las carreras de rally del Conjunto B, al tiempo que las tomas de aire mucho más enormes, una vía frontal mucho más ancha y elementos aerodinámicos mucho más beligerantes le dan al nuevo RS 3 un aspecto considerablemente más decidido que su precursor. Audi asimismo le dió un pequeño giro que se aúna a la sensación ocasional por medio de los faros LED diseñados por Matrix, que lo saludan deletreando RS-3 toda vez que se desbloquea el automóvil.

En la parte frontal del chasis, el nuevo RS 3 tiene frenos mucho más enormes con una mejor administración del calor, merced a las tomas de aire delanteras mucho más enormes y la aptitud de despedir el aire ardiente mediante las rejas de ventilación de los guardabarros. Diríase que los amortiguadores imantados instalados en el RS 3 saliente benefician la configuración de control dinámico de chasis adaptativo que está en otros modelos basados ​​en A3, un movimiento que Audi nos mencionó que se realizó para otorgar una gama mucho más amplia y extensa de ajuste de amortiguación. Asimismo tiene resortes, amortiguadores y barras estabilizadoras sintonizados con RS, adjuntado con una altura de manejo 10 mm mucho más baja que la del S3 y 25 mm o prácticamente una pulgada mucho más baja que la del A3. La enorme novedad, no obstante, es el nuevo RS Torque Splitter: 2 embragues multidisco controlados electrónicamente, uno para todos los ejes traseros, que dejan una distribución de par completamente variable entre las ruedas traseras.

Esto, por su parte, causó 2 nuevos métodos de conducción: RS Performance, desarrollado para reducir el subviraje en curvas cerradas mandando torque a la rueda exterior, y RS Torque Rear, que distribuye estratégicamente la capacidad entre las ruedas delanteras y traseras exteriores. volante para contribuir a inducir un sobreviraje controlado. Sí, este tiene un método de deriva.

Nuestra primera etapa al volante del nuevo RS 3 fue en la pista de carreras Spring Mountain Motorsports Ranch, precisamente a una hora al oeste de Las Vegas. Es un circuito riguroso con una asombroso proporción de cambios de elevación, y esta configuración especial incluyó un barrido veloz que dejó que el RS 3 probase su tecnología Torque Splitter. Los coches de prueba usados para el trabajo en pista estaban pertrechados con los frenos cerámicos de carbono que forman una parte del bulto Dynamic Agregado, tal como los neumáticos opcionales Pirelli P Zero Premio R de ultra agarre que se utilizaron para entablar el récord de vuelta para un récord. vehículo de producción sólido en Nürburgring. el verano pasado.

Este último da una cantidad pasmante de agarre; las fuerzas laterales registradas por la telemetría dentro superaron los 1,26 G tanto en el frenado como en las curvas en múltiples oportunidades conforme nos acostumbrábamos al automóvil y al diseño de la pista. El RS 3 da una impresión destacable de un turismo de tracción posterior en el modo perfecto de conducción RS Performance: el subviraje era prácticamente inexistente, mostrándose solo resumidamente en el momento en que las curvas lentas estaban bastante cocinadas. Eso es solo física. En las escasas oportunidades en que pasamos por esa barredora un tanto bastante ardiente, fue la parte posterior la que salió primero, pero instantaneamente volvió a marchar sin dramatismo con solo apretar el acelerador de nuevo. La dirección es bastante ligera más allá del modo de manejo que configure, y no existen muchos comentarios útiles, pero la relación es suficientemente rápida y precisa para llevar el automóvil precisamente donde lo quiere, vuelta tras vuelta. En ese sentido, de todos modos no incrementa la experiencia de conducción en la pista, pero tampoco la resta valor.

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No obstante, los frenos cerámicos de carbono son menos indulgentes. Más allá de que no se desvanecieron a lo largo de las repetidas sesiones de lapeado, ofrecieron poquísimo agarre inicial, aun en el momento en que las almohadillas eran novedosas, y esencialmente debías pisar el pedal para conseguir toda la capacidad de frenado libre de ellas. El sistema de seguridad Pre Sense de Audi detestaba en el momento en que hacías eso y gritaba de disgusto toda vez que llegábamos a la región de frenado de la enorme curva clausurada de la pista, pero para su crédito, jamás intervino alén de los mensajes de observación. observaciones parpadeando en la pantalla de la cabina virtual.

Habiendo fatigado la pista, salimos a ofrecer un recorrido de 2 horas por el desierto para tener una idea más clara de de qué manera se ve el RS 3 en la utilización períodico. Hay algo de retardo en el turbo en el momento en que se hace más rápido desde ralentí, pero no falta el gruñido en el momento en que se activa el impulso. Asimismo es un tanto bien difícil enfadarse con ese motor en el momento en que su nota de escape recuerda al V10 de aspiración natural del R8 a revoluciones mucho más bajas.

La resolución de Audi de cambiar los amortiguadores imantados por entidades mucho más comúnes fue una sorpresa, pero en la carretera era bien difícil debatir con los desenlaces, en tanto que el RS 3 era claramente coincidente tanto en el pavimento soleado de la región como fuera de la carretera, las partes onduladas del la carretera carretera cerca de Death Valley Junction. En las partes mucho más animadas de la dirección, al apretar el botón RS en el volante, el automóvil modificaba del modo de conducción Comfort a RS Performance para endurecer la suspensión y acrecentar el control de la carrocería conforme aumentaba el ritmo, pero jamás se sintió bastante recio pese a todo. . qué tan veloz o retardado íbamos. Nuestro coche de prueba se encontraba pertrechado con el bulto de tecnología RS, que incluye un sistema de audio Bang & Olufsen realmente bien equilibrado y un display de visualización de adelante limpia que merece la pena omitir.

Volviendo a Spring Mountain, llegó el instante de ponerse los cascos de nuevo, en esta ocasión en un autocross antideslizante que Audi había configurado para probar totalmente el modo perfecto de conducción posterior RS Torque. Cualquier persona que haya intentado en algún momento derrapar en un fuerte automóvil de tracción posterior sabe que una gran parte del desarrollo de estudio supone subviraje terminal o giros, o aun una combinación de los 2 a lo largo del mismo intento, pero el sistema Torque Splitter en el RS 3 es legal. jugador desafiante. Los derrapes controlados por norma general necesitan una aproximación muy medido al acelerador, y si está reaccionando a eso que hace el automóvil en vez de anticiparlo, probablemente ahora lo haya perdido. No es de esta forma con el nuevo RS 3. Dé la vuelta, presione el acelerador hasta el suelo, marque ciertos bloqueos opuestos y ajuste según sea preciso en el sendero. Con el sistema prestando asistencia a repartir la capacidad donde ha de estar para sostener la capacidad del automóvil deslizándose sin dejar que la parte posterior se desvíe completamente, esencialmente semeja un código de trucos. Asimismo es enormemente adictivo, conque asegúrese de reservar una cotización de neumáticos.

Se podría argumentar que el truco RS Torque Rear no posee ningún propósito práctico del mismo modo que se podría argumentar que generar un solo motor de cinco tubos para bajo volumen pues es insignificante, y ahí reside la brillantez del RS 3. Se habla tanto de festejar la herencia y la pura alegría de conducir, en tanto que hablamos de adivinar en los números en Nordschleife y también inyectar algo de personalidad en su viaje períodico. En el momento en que los desarrolladores de vehículos toman resoluciones apasionadas como estas, todos ganamos.

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