¿Por qué los fabricantes de automóviles fabrican varios modelos en el mismo chasis?

Un Chevrolet Tahoe básico empieza en $53,695. El Cadillac Escalade mucho más económico que puedes obtener cuesta $79,440. Estos coches están construidos sobre exactamente la misma interfaz que GM, pero hay mucho más de $25,000 entre los 2 costos base. Añada suficientes opciones al Escalade y puede ser suficientemente caro para que un cliente escoja 2 Tahoes para un Escalade. Claro, el Escalade es un SUV de gran lujo (mejores materiales, mejor tecnología, diseño diferente), pero si mira los costes de materiales para un desarrollador, no cuesta considerablemente más crear que el Tahoe para argumentar de manera fácil la diferencia de costes. . Ese es el valor del lujo.

Lo que sucede aquí es algo que tiene por nombre comercio de interfaz, y ​​la estrategia estuvo andando a lo largo de décadas. Por servirnos de un ejemplo, en la década de 1960, el Chevrolet Chevelle, el Pontiac LeMans, el Buick Special y el Oldsmobile Cutlass utilizaban exactamente la misma interfaz. Un avance veloz hasta este día, y la práctica todavía está muy popularizada.

¿Qué es comunicar interfaz?

La mayor parte detalla una interfaz en términos afines, incluidos elementos como piso, transmisión, suspensión y ejes. En el momento en que escucha a alguien decir que un crossover está «apoyado en un automóvil», eso quiere decir que la interfaz donde está construido es usada por un sedán o un hatchback (en contraste a un camión) en la alineación del desarrollador. Un caso de muestra de esto sería el Volkswagen Atlas. VW edifica este SUV mediano en su arquitectura MQB, que se usa para otros muchos automóviles, incluidos el GTI y el Jetta. Esto exhibe uno de los más importantes provecho de estas interfaces modulares: la elasticidad. En la situacion de Volkswagen, es con la capacidad de amoldar dimensiones como prominente, ancho y largo para amoldarse a carrocerías mucho más enormes y continuar usando exactamente la misma interfaz modular. Este género de empleo compartido es diferente de nuestro ejemplo de Escalade y Tahoe. Estos furgones están considerablemente más conectados entre sí que nuestro caso Atlas/Golf pues no hay escala hacia arriba o hacia abajo.

Comunicar interfaz no se restringe a exactamente la misma compañía de vehículos. Por poner un ejemplo, Subaru BRZ y Toyota GR86 son casi iguales y fueron desarrollados en cooperación entre Subaru y Toyota. La práctica tampoco se restringe a las apariencias ajenas. Si procura utilizar la lógica de diseño a nuestro caso Atlas vs. GTI, la mayor parte de los usuarios jamás se van a dar cuenta de que los 2 distribuyen una interfaz. Esto exhibe lo difícil que puede ser saber qué vehículos en la alineación de un desarrollador de vehículos distribuyen interfaces.

¿Por qué razón los desarrolladores de vehículos distribuyen interfaces?

Charlamos con Stephanie Brinley, analista automotriz primordial de IHS Markit, para conseguir mucho más información sobre por qué razón los desarrolladores de vehículos escogen crear vehículos así.

«En el momento en que juntas las cosas, puedes achicar la dificultad, lo que puede llevar a cabo ciertas cosas. Una de ellas es achicar el valor de fabricación del vehículo y cuánto cuestan las piezas pues se distribuyen», ha dicho Brinley. «La otra cosa que puede ocurrir es que puede mejorar los procesos, la manera en que se ensamblan las cosas, el orden en que se ensamblan de una forma que, en último término, optimización la calidad conforme las cosas se vuelven mucho más repetitivas».

Generar piezas y chasis en enormes volúmenes (o sea, a escala) como observamos en el planeta de interfaces compartidas provoca que estos automóviles sean mucho más rentables. La mayoría del dinero se ahorra en las fases de planificación y avance. El Centro de Investigación Automotriz enseña por qué razón las ganancias tienen tanto que ver con el trueque de interfaces: «El avance de interfaces de automóviles es bastante caro y necesita lograr un umbral mínimo de ventas antes que se recobren los gastos de ingeniería y también ingeniería». número de interfaces en la cartera de un OEM y destacando las interfaces globales a fin de que se logren generar tantas entidades como resulte posible desde interfaces y conjuntos de elementos recurrentes».

Si un desarrollador puede vender varios modelos distintas de vehículos usando exactamente la misma interfaz, conseguirá ganancias mucho más de manera fácil que si cada modelo tuviese distintas construcciones latentes. O sea singularmente cierto en el momento en que exactamente la misma interfaz se comparte entre modelos de gran lujo costosos y modelos mucho más comúnes que tienen que cumplir rigurosamente con un precio concreto. El desarrollo de fabricación se regresa mucho más productivo pues hay menos diferencias entre automóviles. El suministro y la adquisición de piezas de recambios se facilita por exactamente las mismas causas que antes.

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Hay razonamientos en oposición a la construcción de interfaces de prominente volumen. Por una parte, puede erosionar la reputación de un automóvil de mucho lujo. Es menos posible que la gente paguen por la versión de mucho lujo de un automóvil si ven demasiadas semejanzas entre este y la opción mucho más económica.

Una pluralidad de regulaciones y requisitos en el mundo entero complican la construcción de una sola interfaz para ser usada globalmente. Una compañía de vehículos debe diseñar toda la arquitectura de las interfaces a fin de que cumpla con los estándares de todos y cada uno de los mercados en los que quiere comercializar el vehículo. En estas ocasiones tienen la posibilidad de aparecer pesadillas regulatorias, según Brinley. Ella apunta el ejemplo del Tesla Model 3. Su colosal panel de instrumentos cumple con los estándares de seguridad de EE. UU., pero ciertas reglas de europa comentan que no puede sobresalir tanto. Esto ordena a Tesla a remodelar el interior para lograr venderlo en ciertos países.

Las acciones del mercado de complementos se acrecientan a interfaces destinadas a dar de comer millones de vehículos asimismo. Las bolsas de aire Takata son un enorme ejemplo de qué problemático es comunicar partes entre interfaces.

«Si tiene exactamente la misma parte en un vehículo con el que edifica una pluralidad de automóviles, si tiene un retiro de esa parte, el valor de esa parte es considerablemente más prominente. Eso es un peligro», afirma Brinley.

Con independencia de estos óbices para comunicar interfaces, proseguirá siendo nuestro futuro. Cada vez más y más automóviles eléctricos que lleguen a la tubería podrían conducir a un trueque aún mayor. Brinley piensa que gracias a la dificultad achicada de las interfaces EV, podemos consultar a los desarrolladores expandir la práctica aún mucho más.

«Existe la oportunidad de que haya mucho más elasticidad en eso (interfaces de vehículos eléctricos) y, en verdad, edifique mucho más vehículos desde eso. Si escoge algo donde la batería está en el marco y se cae, y el motor es considerablemente más simple de conducir». , tienes mucho más elasticidad con lo que haces en todo y mucho más, pues tienes un vehículo puramente eléctrico que no requiere tanto motor y espacio de transmisión como lo requerimos en este momento. Lo que es necesario para ti es bastante menos «, afirma Brinley .

Hay límites en lo que se refiere a qué lejos tenemos la posibilidad de llevar la práctica de comunicar interfaces. Los desarrolladores proseguirán empujando estos límites, cuando menos hasta el momento en que dejen de hacer dinero.

«Lo van a llevar tan lejos como tenga sentido. Si procura estirar bastante una interfaz, el valor de alterarla puede ser mayor que sencillamente hacer una diferente», afirma Brinley.

Nuestro primer ejemplo de Tahoe versus Escalade ilustra de manera perfecta entre los conceptos de empleo compartido de interfaces. Si echa una ojeada a los dos SUV, no es una labor bien difícil ver que el Escalade toma prestadas muchas unas partes de su hermano Chevrolet de baja gama. Probablemente los usuarios capaces aprecien semejanzas entre las fabricantes que distribuyen interfaces. No espere pasar inadvertido a corto plazo, pues menos interfaces asimismo significan inferiores gastos a fin de que las compañías de vehículos lo hagan bien.

«El ahínco por achicar las interfaces está en curso. Seguirá», afirma Brinley.

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