Hsiao Ding Hong se enamoró de su motocicleta eléctrica de inmediato. El vehículo de dos ruedas alimentado por batería no hace ruido, vibra ni emite gases de escape. Tiene un elegante exterior azul grisáceo, se puede controlar a través de una aplicación de teléfono inteligente e incluso le canta a Hsiao en su cumpleaños. Lo mejor de todo es que solo toma un minuto obtener una carga completa.
Eso se debe a que Gogoro Inc., la empresa con sede en Taipéi que vendió su motocicleta a Hsiao, le permite cambiar sus dos baterías con la frecuencia que quiera durante un máximo de 630 kilómetros (392 millas) al mes, todo por una tarifa de suscripción de 849 nuevos dólares taiwaneses. ($27.80). Todos los días de la semana, mientras el administrador universitario de 26 años viaja al trabajo en la ciudad de Hualien, Taiwán, la aplicación de Hsiao identifica la estación de intercambio más cercana con baterías cargadas en stock. Mientras está allí, quita las baterías agotadas de su motocicleta y las inserta en un dispositivo similar a una máquina expendedora, que luego dispensa otras nuevas. En 60 segundos, estás de vuelta en la carretera con 40 millas de alcance nuevo.
“Si el reemplazo de la batería no fuera una opción, no habría comprado un scooter eléctrico”, dice Hsiao, quien condujo un modelo a gasolina hasta 2021. “El servicio de reemplazo de la batería es realmente atractivo porque ahorra mucho tiempo. ”
Hsiao es uno de los muchos en Asia que comienzan a adoptar la movilidad eléctrica con la ayuda de baterías intercambiables en caliente. Si bien el cambio de batería es difícil de implementar en los autos eléctricos (parte de por qué no se ha popularizado en Occidente), compañías como Gogoro están demostrando que los ciclomotores, los rickshaws y otros vehículos de dos y tres ruedas son adecuados para los vehículos rápidos. y rápido. interruptores de batería fáciles, que pueden aliviar la ansiedad por el alcance y estimular una adopción más amplia de vehículos eléctricos.
El impulso tampoco puede llegar pronto. En India, por ejemplo, casi el 80 % de los vehículos vendidos son de dos ruedas, y las motocicletas y los rickshaws representan alrededor de un tercio del combustible consumido en las carreteras, según el grupo de investigación de energía limpia BloombergNEF.
“La electrificación de vehículos de dos ruedas y rickshaws puede ayudar a aumentar la mitigación de emisiones en esta década, antes de que la adopción de vehículos eléctricos despegue en otros segmentos”, dice Allen Tom Abraham, analista de BloombergNEF. En 2020, solo el 2% de los vehículos de dos ruedas en el sudeste asiático eran eléctricos. BloombergNEF espera que ese número alcance el 20 % para 2030, gracias en parte al reemplazo de la batería.
¿Por qué sube el tipo de cambio?
Hoy, Gogoro dice que tiene más de 500.000 usuarios activos mensuales y más de 260 intercambios en su red cada minuto, así como programas piloto en Indonesia, Filipinas e India. También en India, RACEnergy, con sede en Hyderabad, vende kits de actualización para convertir rickshaws de gasolina en modelos eléctricos que funcionan con baterías que se pueden cambiar en sus estaciones de servicio. En Singapur, MO Batteries está ejecutando un programa piloto de intercambio local y planea ingresar a Malasia; la compañía también está probando el intercambio de baterías con el peso pesado de la logística DHL en Vietnam. El potencial de intercambio atrajo incluso a multinacionales: Honda Motor instaló recientemente su primera estación de intercambio para conductores de ciclomotores en Tokio.
Ese entusiasmo contrasta marcadamente con las empresas occidentales, cuyos esfuerzos para compartir baterías no han logrado despegar. La startup israelí Better Place se lanzó en 2007 con el objetivo de cambiar las baterías por sedanes eléctricos, pero en 2013 quebró, en gran parte debido al costo exorbitante de desarrollar la infraestructura de carga y conmutación para automóviles. Ese mismo año, Tesla Inc. dio a conocer un plan para permitir cambios de batería de 90 segundos para el Model S, pero nunca lo implementó a escala.
Las estaciones de cambio de batería para ciclomotores y rickshaws son más fáciles de construir y financiar que las de los automóviles, dice Abraham de BloombergNEF. Empresas como Gogoro también suelen firmar asociaciones que garantizan que varios fabricantes de vehículos utilizan una batería intercambiable estándar. Por otro lado, la interoperabilidad limitada de las baterías de automóviles ha hecho que el cambio sea difícil de vender en casi todas partes fuera de China.
Chetan Maini, quien creó el primer automóvil eléctrico de la India, el Reva, sabe lo difícil que es electrificar a los conductores. Cuando Maini decidió vender el Reva a principios de la década de 2000, la adopción de EV en India se vio limitada por los altos costos iniciales y la infraestructura de carga mínima. Le tomó una década construir un negocio que pudiera superar esas limitaciones: en 2017, Maini cofundó Sun Mobility, una empresa emergente de intercambio de baterías con sede en Bangalore que se asocia con unos 10 fabricantes de rickshaws y ciclomotores eléctricos. Los clientes pueden cambiar sus baterías en aproximadamente 300 estaciones de Sun Mobility en 18 ciudades.
Maini dice que permitir que los conductores se registren de manera efectiva para el acceso a pedido hace que la electrificación sea más manejable financieramente, ya que las baterías cuestan aproximadamente la mitad del costo de un vehículo eléctrico. Con el respaldo de la alemana Bosch Gmbh, que tiene una participación del 26 % en la startup, Sun Mobility tiene alrededor de 15 000 clientes (un 650 % más que el año pasado) y está trabajando con inversores para recaudar al menos 100 millones de dólares para una mayor expansión, según la compañía. -fundador. Ajay Goel. Maini estima que los motociclistas ahorran hasta un 40% en los costos mensuales.
“Desde un punto de vista de tiempo y espacio, la solución de intercambio es eficiente”, dice Abhinav Singh, director a cargo de las operaciones de entrega de Amazon India, que el año pasado duplicó la cantidad de vehículos en su flota que atiende a Sun Mobility. – Servicio de cambio de moneda. «Puedes girar vehículos muy rápido».
¿Qué sigue para el intercambio?
Para algunas nuevas empresas de intercambio de baterías, la electrificación del vehículo es solo el comienzo. El fundador y CEO de Gogoro, Horace Luke, dice que su compañía ya está convirtiendo algunas de sus más de 12,000 estaciones en las llamadas plantas de energía virtuales, lo que significa que las baterías estacionadas pueden devolver electricidad a la red cuando aumenta la demanda. Gogoro ha probado esta idea en 10 estaciones en Taiwán hasta el momento, y Luke dice que se está preparando para monetizar el servicio.
Si bien la experiencia asiática de compartir baterías ofrece un estudio de caso para otras naciones en desarrollo (están surgiendo servicios similares en Kenia y Brasil), el modelo aún tiene obstáculos que superar, incluida la necesidad de una mayor estandarización de baterías. Empresas como MO Batteries están trabajando para brindar soluciones universales, pero el alcance de cualquier inicio de intercambio está limitado por la cantidad de fabricantes que utilizan el modelo de batería que admite.
Y si bien proliferan las estaciones de cambio de batería, todavía no hay suficientes para respaldar una transición eléctrica a gran escala. En India, por ejemplo, cada intercambio de Sun Mobility permite que un conductor de rickshaw de Amazon viaje 45 kilómetros (28 millas), lo cual es suficiente para la entrega de comestibles en el centro de Mumbai, pero no en los suburbios. Para que la flota de entregas de larga distancia de la compañía tenga éxito, “la ubicuidad de la solución compartida tendrá que ser tan ubicua como las estaciones de servicio”, dice Singh.
También les tomará tiempo a los conductores superar la ansiedad de rango, incluso con cambios en la mesa. En Taiwán, donde Gogoro ha gastado cientos de millones de dólares y casi una década expandiendo su red, Hsiao aún planea todos los cambios de batería con anticipación, incluso para el recorrido panorámico de 35 kilómetros hasta un cañón local. También cambia las baterías más de lo necesario, citando factores como conducir cuesta arriba que lo ponen nervioso por quedarse sin energía. Es para «garantizar la tranquilidad», dice Hsiao. «Si hubiera estado en mi scooter de gasolina, no me habría preocupado».